近日，交通運輸新商業模式協作監管協調機制聯席會議服務部對貨拉拉子公司展開約談，對滿幫集團、ofo客運、快狗坐車 3 家互聯網公路客運互聯網平臺子公司展開告誡。
自貨拉拉互聯網平臺多不利因素供貨規則上線后，越來越多供貨遭遇天氣、路況等不確定不利因素。這些不利因素沒有量化標準，使得面包車駕駛員在實際訂貨中或遭遇更高的成本，這是引起駕駛員不滿的***之一。值得注意的是，駕駛員感到合法權益受損，背后反倒是客運互聯網平臺利潤增長不振、經營不規范的現況。今年以來，互聯網客運互聯網平臺正遭遇經營、監管的多重壓力，已屢遭監管約談告誡。相同的企業、類似的難題，數次約談之后仍未奏效，中間存有哪些難以調和的矛盾？多位領域觀察人士分析，早已顯露的“頑疾”只是領域內眾多難題里的“冰山一角”，客運互聯網平臺全領域反倒存有深層矛盾待解。監管部門的大力關注，已然成為客運互聯網平臺領域變革的“助推器”。（圖片源自互聯網）
— 1—駕駛員的怨言：互聯網平臺成本高售價低，派單遠工作效率低9.6米長的面包車運輸重達17噸的電子產品，從廣州出發到青島卸貨，路程近1900千米。此前，面包車駕駛員小余在短視頻互聯網平臺公布了一段散貨哈耶夫的全過程曾引起熱議。
在輸入以上客運信息后，面包車幫散貨APP得出了7450元的指導出價。然而，這趟的成本，算上來往高速公路費、停車費等剛性支出，就已超過一萬元。也就是說，按照互聯網平臺出價，駕駛員不僅白跑趟，還要倒貼2000多元。此類情況在客運互聯網平臺并不罕見。今年10月，貨拉拉駕駛員張偉在互聯網平臺碰到一個從佛山到北京的供貨，需要7.6米長的廂式面包車，運5噸家具家電和20方紙箱。這個全程約2160千米，運輸時長預計達21小時20分的供貨，互聯網平臺得出的最低價是6455.6元。張偉坦言，“合3塊錢一千米，去掉來往停車費和高速公路費，肯定會虧本。”車友調侃他，“就當是自費去北京玩了趟。”除了售價低，訂貨工作效率低也是互聯網平臺存有的難題之一。貨拉拉駕駛員周亮介紹，駕駛員搶不到附近的供貨，但互聯網平臺卻常常相匹配相距更遠的駕駛員。一次，周亮做了一個實驗：自己在互聯網平臺下了一筆供貨，又時間參與搶單，但依然搶單失敗，“離譜的是后搶到單的是一個相距12千米的駕駛員。”車貨相匹配工作效率低反倒是客運領域的老難題。快遞物流專家趙小敏分析，客運互聯網平臺出現之后，一些領域內原本存有的難題并未得到根本性改善。“滿幫、貨拉拉、快狗坐車等客運互聯網平臺本質上是撮合互聯網平臺，主要通過‘中間人’的模式展開經營管理，目前多是整合信息資源，能解決的難題非常有限，很難從根本上解決物流工作效率提升等相關難題。”— 2—
互聯網平臺的焦慮：
領域“僧多粥少”，互聯網平臺利潤增長不振剖析售價低、工作效率低等難題出現的深層次原因，還是客運領域“僧多粥少”，供大于求的現況。在客運領域敞篷車多年的駕駛員俞力談及切身感受，展示了自己搶單時的截圖，“比如在貨拉拉敞篷車久了，會感覺單越來越少，一個供貨經常碰到10多個人一起搶。”駕駛員們的感受并不是毫無根據。中國物流與采購聯合會（下稱“中物聯”）公布的報告顯示，2022年1—5月，在調查的客運企業中，超六成運輸量下滑，超三成反映當前領域遭遇的主要難題是需求不足。波士頓咨詢公布的《中國公路客運市場發展趨勢》也預測，到2025年，將有5％的微客運經營者（管理車輛數小于10輛）和5％的零散群體被擠出市場。中國汽車流通協會信息顯示，2021年，全國二手載面包車交易量為145.38萬輛，從業人員呈下降趨勢。當前，群體駕駛員在社交互聯網平臺上的表達，也一定程度上印證了相關信息。
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