激發新動力！冷鏈多式聯運打通經濟大動脈

到2025年，我國將初步形成產地與銷地銜接、運輸與倉配一體、物流與產業融合的冷鏈物流服務體系。冷鏈物流設施服務功能不斷拓展，全鏈條溫控、全流程追溯能力持續提升。

我國很早就意識到了多式聯運在現代物流發展中的重要作用，早在1962年，中國就提出了關于公路和水路聯合運輸的文件，隨后，公鐵聯合運輸、鐵水聯合運輸等文件也相繼出臺。

1989年3月，國家科委批準通過“國際集裝箱運輸系統（多式聯運）工業性試驗”，該實驗是“七五”國家重點項目，有效推動了我國集裝箱運輸的規范化和現代化及多式聯運的快速發展。

2000年以后，我國先后與加拿大、美國等發達國家建立合作關系，派出技術人員赴外國學習，為我國多式聯運步入正軌提供了思路與技術人才。

冷鏈多式聯運未來可期

近年來，為適應和配合對外貿易的發展需要，我國對一些國家和地區開始采用國際多式聯運的標準，開展的國際多式聯運線路包括經海運往返日本內地、美國內地、非洲內地、西歐內地、澳洲內地等聯運線以及經蒙古等至伊朗和往返西、北歐各國的西伯利亞大陸橋運輸線。

交通基礎無疑是多式聯運包括冷鏈多式聯運在內的發展瓶頸，一方面我國的公鐵水交通運輸線路在不斷完善，港口體系快速發展，加強了不同運輸方式之間的銜接，另一方面裝備不斷更新，如冷藏集裝箱的技術迭代，也促進了我國冷鏈多式聯運的發展。多式聯運模式越來越多樣化，鐵路發展勢頭良好，公鐵聯運發展潛力逐步顯現，為實現空鐵聯運的無縫對接，一些大型國際機場也在著手建設多式聯運的專線，大力發展空鐵聯運。

隨著云計算、大數據、物聯網等技術的創新，冷鏈多式聯運在全程溯源、可視化及信息傳達的及時化等方面未來可期，如冷鏈集裝箱在運輸過程中必須保證封閉性，帶有探測和記錄功能的移動設備讓其實現了智能化與信息化的管理，保證了運輸的時效性和成本優化。

直面冷鏈多式聯運短板

國務院辦公廳印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》（簡稱《方案》）提出，到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2021年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

但由于我國多式聯運起步較晚，目前還處在發展的初始階段，仍然面臨協同銜接不順暢、市場環境不完善、法規標準不適用、**技術應用滯后、監管方式不明確、企業經營自主性受限、技術標準和服務規則不統一等問題，是我國交通物流業融合發展的一大短板。

在標準上，不同的運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。

在裝備上，我國沒有實現集裝箱設備設施運輸標準化，很多集裝箱貨車運輸成本仍然很高，大大影響了滿載率。多式聯運的成熟很大程度取決于集裝箱的成熟化和標準化，尺寸標準越統一，水路和公路銜接的速度就越快。我國多項出臺政策都提出，要加快技術裝備升級，推廣應用標準化運載單元，加強技術裝備研發應用，未來冷鏈集裝箱也會趨于結構簡單、容錯率更高、自重更輕，加快多式聯運體系的進程。

在基礎設施上，大部分港區沒有與鐵路直接連接，全國只有三分之一的港口實現了鐵路進港，公鐵聯運的樞紐也相對缺乏，專用航空貨運樞紐較少，配套分撥中心不能無縫銜接，集裝箱仍然需要經過多次裝卸，再通過卡車進行運轉，運輸的成本和時間都會被迫增加。冷鏈配套設施不足，后一公里銜接不暢，港口、物流園區、大型工礦鐵路專用線建設滯后，集疏運體系不完善，港口公路的集疏運通道受城市交通的擠壓。