中國冷鏈委的數據顯示，2019年國內生鮮的總體冷鏈運輸率約為45.4%，果蔬的冷藏運輸率僅35%，而發達國家的平均冷藏運輸率，都超過90%。

國內冷鏈物流發展尚不健全，2019年的冷藏車保有量僅21.47萬輛，且呈現“南多北少、東多西少”的區域分布特點，冷鏈資源的分配高度不平衡。

即使冷鏈資源完備的地區，冷鏈操作可能也不規范。正規冷庫至少需要三到五個溫度段，但大量冷庫往往不區分溫度段，一個庫里能放二十余種商品，而司機為了節約成本，甚至會在運輸途中私自關閉冷機。

冷鏈資源稀缺、操作不規范，導致生鮮在運輸中更易腐壞，即使生鮮電商平臺有實力自建冷鏈物流，但在冷鏈車極度有限的情況下，平臺又如何保證冷鏈運輸的全國覆蓋？

有數據顯示，在美國，近80%的農產品都是從產地直達消費者，僅20%是通過分級批發來銷售；而據《中國物流年鑒》統計，中國的生鮮流通環節，往往在5個以上。

這意味著，一捆新鮮采摘的蔬菜，往往要經過產地經紀人、農貿公司，再到銷地經銷商、批發商或農貿市場，最終流轉到商超、菜場等渠道，再被消費者買走。

流通環節的拉長，自然導致生鮮損耗率不斷提高。

從采購環節開始，由于總部加工、自然腐壞和存儲不當等原因，生鮮就已經開始損耗，再到運輸中脫水、磕碰，以及門店銷售時盤點盈虧、加工包裝時的常規損耗，生鮮的整體腐損率在流通中大幅提高。

曾有農業部的專家測算，我國蔬菜的產后損失率高達20-25%；而國際歐亞科學院院士朱明更是表示，中國果蔬產品在農民手里還沒賣出去，就已經爛掉了15%-25%。

從源頭到終端，生鮮損耗率在流通環節中不斷升高，經銷商、批發商再從中加價，成本最終由消費者來買單，而產區農戶，卻又是整個鏈路中，收益最少的一環。

為應對這一情況，在大連誕生了飯飯1080生鮮電商平臺，這是一家有核心競爭力的生鮮電商平臺，也是中國生鮮電商行業目前為止幾乎少有的“全品類”和“全渠道”運營的平臺。

飯飯1080°平臺為使餐飲行業良好發展，同時為自己能在激烈的市場競爭中脫穎而出，飯飯平臺整合大連餐飲行業和社區的需求，建立的集倉儲，運輸，質檢和信息為一體的全供應鏈體系，充分對接生產端和市場端，直接對接鄉村，讓農民“種的對、運的出、賣的掉、賺的到”，也保障了平臺的供應體系，為產品安全可追溯提供了依據。

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