年末打總結，年初寫計劃，都是慣例。

1月初，豐田公司表示，它正在“努力實現 2023 年 1060 萬輛的產量上限”。同時，也承認半導體等零部件供應短缺的影響尚不清楚。

所以，豐田也表示，基準產量面臨下調約10%的風險。

也就是說，2023年即便是全球產量在954萬輛，豐田也是可以接受的。當然，基準產量在豐田的管理語境中，并不等同于正式的生產目標。

而披露基準產量更重要的目的是讓供應商更容易制定管理計劃，規劃人員結構和設施。

事實上，從財務口徑出來的數據更保守。去年12月，豐田已經做出了本財年920萬輛汽車的產量預測。

鑒于豐田成本管控的效率極高，我們有理由相信，豐田的產量與銷量基本相當。對比2022年豐田1050萬輛的銷量，應該說，豐田比某些張口就來“5年中國第一，10年全球第一”的造車新勢力理性成熟多了。

似乎，我們應該為豐田2023的產量目標下一個穩中求勝的結論。

穩如老狗

豐田的產量計劃大數據剛剛出爐，接踵而至的就是產品計劃。

2月10日，豐田Grand Highlander（中文直譯“大漢蘭達(配置|詢價)”）正式在2023芝加哥車展上首發亮相。新車是一款基于TNGA-K平臺打造的中大型SUV，定位在漢蘭達與紅杉之間。

隨著Grand Highlander的亮相，一系列新車消息逐漸明朗。

全新一代普拉多將于今年第二季度正式發布，預計最快將于下半年陸續開售。新一代埃爾法基本確定將于今年6月份正式發布，并有望在今年第三季度上市。

作為全球首款規模化量產的混合動力車型，普銳斯也將在2023年迎來其主打高性能的“GRMN”版本。

另外，全新一代凱美瑞(配置|詢價)、第二代C-HR、全新23款紅杉3.5TRD pro等新車都將有望于本年度內推出。

如果這些新車都能如期而至，不得不說，2023年的確是豐田的產品大年。但同時，也不得不說，豐田的新車真是不夠新。

其中最新的車恐怕就是豐田Grand Highlander，然而它真的就是名副其實的大漢蘭達，該車不僅在印第安納州的工廠與漢蘭達共線生產，而且豐田官方對它的描述是，更加“精致、寬敞、強勁”。

這些完全對標漢蘭達的語義，無一不證實了這款三排七座SUV就是升級加強版的漢蘭達。

至于普拉多、普銳斯、紅杉、凱美瑞等等所謂的新車，其實都是改款、換代、增配車型。更重要的是，除了普銳斯以外，幾乎所有的新車都帶有強烈的燃油車屬性。

豐田的純電車在哪里？或許國內市場還能見到些許影子。

1月12日，一汽豐田公布了2023年新車規劃。從3月開始，將陸續推出格瑞維亞、凌放、RAV4榮放(配置|詢價)、卡羅拉在內的改款車型，同時7月將首先完成C平臺搭載第五代HEV技術商品的全面切換及HEV的全系覆蓋。

廣汽豐田2023年將發布并升級 12 款雙擎產品，實現 TNGA 車型全系智能電混化。搭載全新智能電混引擎系統的鋒蘭達、雷凌、凌尚有望在今年第一季度上市；賽那、漢蘭達、凱美瑞等智能電混雙擎版車型也將在今年陸續推出。

bZ純電品牌將導入一款由廣汽集團、豐田和廣汽豐田一起開發的新車型。

很明顯，豐田針對中國市場采取的態度是“有限的激進”。

雖然重點放在了智混產品上，但bZ純電品牌的產品仍然只是點綴，且唯一的一款純電車還是三方共研下的產物，來自豐田自身的投入不會太大。

全球范圍內，豐田在2023年依然以燃油車為主打，而且這些新推的燃油車基本都是豐田旗下過往的明星車型，它們有著堅實的用戶基礎，豐田利用新架構，適當介入智能化元素，同時一并推出混動版本，作為新能源轉型的跳板，表達與時俱進的態度即可。

豐田這么做的理由也很明確，保證供應鏈的穩定，從而保證了產能。如果產能得以保證，品牌效應、用戶基礎都還在，可以想象，豐田的2023年不會過得有多難。

勝之有愧

其實豐田是有純電車計劃的，它們去了哪里？

猶記得，2021年12月，豐田章男宣布公司將在 2030 年之前推出 30 款BEV車型，BEV全球年銷量計劃達到350萬輛，還在現場水銀瀉地般發布了 16 款純電動車，包括轎車、跑車和 SUV 各個品類。

這都進入第三個年頭了，貌似豐田的執行效率出了問題。

事實上，與其說豐田的執行效率出了問題，不如說豐田的造車平臺出了問題。

去年年底已經有明確的消息傳出，豐田的戰略將在2023年發生變化，可能包含推遲一些原計劃在三年內開展的電動車開發項目，同時，豐田計劃放棄已經使用了三年之久的e-TNGA架構，轉而支持一個專門的電動汽車平臺。

豐田想要放棄e-TNGA架構的理由十分簡單，工程師認為e-TNGA架構限制了豐田對于未來車型的創造力。

豐田想要保留e-TNGA架構的理由也十分簡單，重新設計平臺的時間過長，e-TNGA架構也暫且能夠滿足如今的市場要求，且短期內可以減少資金投入，只需要從技術層面修改。

迄今還沒有明確的消息表明豐田已經確定上馬新的純電制造平臺，但可以肯定的是純電車制造計劃就這么在糾結中給耽誤下來了。

說實話，豐田敢于耽誤，其實也是一種本事。起碼在豐田看來，雖然耽誤了純電車的推進，但沒有耽誤2023年賣車掙錢。

豐田不僅是全球汽車銷量最高的主機廠，還是銷量結構最為均衡的頭部廠商。它對某個單一市場的依賴性，在一線跨國車企中是最低的。

以2022年為例，豐田全球銷量占比超過10%的國家和地區有4個，分別是北美地區占比20%，中國市場占比19%，日本本土市場占比12%，歐洲市場占比10%，除此之外的全球其他區域占比39%。

這么均衡的態勢，大眾都稍遜一籌，通用更比不了，通用在中國市場超過40%的高占比使得它必須秉持一個積極的新能源發展態度。

這就是豐田有恃無恐的原因。

美國人不是喜歡大車嗎？豐田繼續迭代推新；中國市場正在提速新能源，豐田采取跟跑戰術，不在人前，也不至于完全被落下。

日本和歐洲市場喜歡小車，正中豐田下懷，2022年豐田Yaris在日本市場銷量排名第一，在歐洲市場排名第三，甚至超過了高爾夫。

而在廣袤的非洲大陸、中東市場、東南亞市場，豐田的燃油車受歡迎的程度從20世紀90年代一直延續至今。

豐田的老本真的太厚了，足夠豐田吃好幾年的。

這個過程就像溫水煮蛙，就看這只蛙在滿身刺痛那一刻，有沒有勇氣和力量從水中跳出來。否則，今天的溫柔鄉就是明天的英雄冢。

2023年，豐田用三代人攢下的家底和你打，豐田勝面依然很大，這既是豐田的本事，也是豐田的沒本事。誰叫人家是富四代呢？

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